{"id":2082,"date":"2014-07-08T10:48:00","date_gmt":"2014-07-08T13:48:00","guid":{"rendered":"https:\/\/ciclovida.ufpr.br\/?p=2082"},"modified":"2014-07-08T10:48:00","modified_gmt":"2014-07-08T13:48:00","slug":"o-declinio-de-uma-paixao","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/ciclovida.ufpr.br\/?p=2082","title":{"rendered":"O decl\u00ednio de uma paix\u00e3o"},"content":{"rendered":"

Por Folha de SP<\/a>\u00a0–\u00a0RAUL JUSTE LORES<\/p>\n

Poder\u00e1 o carro tornar-se o novo cigarro?<\/em><\/p>\n

RESUMO<\/b>\u00a0Nos EUA, o carro perde espa\u00e7o n\u00e3o apenas como meio de locomo\u00e7\u00e3o mas tamb\u00e9m como objeto de desejo e express\u00e3o de um certo modo de vida. Demografia e economia, al\u00e9m da quest\u00e3o ambiental, fazem com que menos jovens tirem carteira de motorista e cidades invistam em sustentabilidade para atrair moradores.<\/p>\n

–<\/p>\n

Dois Rolls Royces est\u00e3o expostos, ao lado de duas Maseratis, no sagu\u00e3o principal do Tysons Galleria. Os carros fazem parte de uma promo\u00e7\u00e3o do centro comercial, vizinho do Tysons Corner Center, que, ao ser inaugurado, em 1968, era o maior shopping do mundo.<\/p>\n

Os dois centros de compras s\u00e3o o cora\u00e7\u00e3o do distrito empresarial de Tysons Corner, a 18 km de Washington, cercados por sedes de consultorias como KPMG e Deloitte, do banco Morgan Stanley, do jornal “USA Today” e de companhias de tecnologia. Mais de 100 mil pessoas trabalham ali.<\/p>\n

Tysons, por\u00e9m, est\u00e1 em crise. Apesar dos shoppings e dos arranha-c\u00e9us, poucos querem morar no distrito, que parece uma vers\u00e3o muito mais rica, embora igualmente desolada, da paulistana Marginal Pinheiros. Cal\u00e7adas quase inexistentes, pr\u00e9dios separados por estacionamentos intermin\u00e1veis, avenidas congestionadas e viadutos, muito viadutos. Atacad\u00f5es e lojas enormes, caixotes fechados \u00e0 rua, ladeiam as quatro autoestradas que levam ao distrito.<\/p>\n

Como para atravessar a Marginal, o pedestre precisa escalar passarelas, passar por entre os carros ou cruzar os estacionamentos sem uma \u00fanica \u00e1rvore: \u00e9 rar\u00edssimo encontrar algu\u00e9m caminhando ali. S\u00f3 o rio ficou faltando em Tysons: os dois riachos da \u00e1rea foram canalizados e cobertos por asfalto.<\/p>\n

O tr\u00e2nsito \u00e9 o pior da regi\u00e3o metropolitana de Washington, que, por sua vez, desbancou Los Angeles como a de pior tr\u00e2nsito em todo o pa\u00eds. Diante desse quadro, empresas discutem a conveni\u00eancia de manter sedes ali.<\/p>\n

Se, na \u00faltima d\u00e9cada, a regi\u00e3o metropolitana de Washington ganhou quase 1 milh\u00e3o de novos moradores, chegando a 5,8 milh\u00f5es, Tysons passou de 18 mil habitantes em 2000 para 19 mil no ano passado. Nos \u00faltimos dez anos, 20 mil empregos se mudaram de l\u00e1, especialmente para o centro de Washington, onde h\u00e1 caf\u00e9s, restaurantes e cal\u00e7adas largas –que atraem universit\u00e1rios, rec\u00e9m- formados e casais mais velhos cujos filhos j\u00e1 sa\u00edram de casa. Gente que vai ao trabalho de bicicleta ou a p\u00e9 (algo comum a 15% da popula\u00e7\u00e3o da capital americana).<\/p>\n

RETROFIT<\/b>\u00a0Tysons \u00e9 v\u00edtima do decl\u00ednio da cultura das quatro rodas no pa\u00eds que criou a linha de montagem, o mercado automobil\u00edstico de massas, as highways e que, em filmes e seriados, glamorizou a vida nos sub\u00farbios. Os propriet\u00e1rios de pr\u00e9dios e terrenos dali preparam um bilion\u00e1rio retrofit para reduzir –quem diria– o espa\u00e7o para carros e tentar tornar a vizinhan\u00e7a amig\u00e1vel aos pedestres.<\/p>\n

A rea\u00e7\u00e3o do mercado –e Tysons \u00e9 s\u00f3 um exemplo– tem sido adotar a linguagem de urbanistas.<\/p>\n

Jaime Lerner, arquiteto e ex-prefeito de Curitiba que priorizou o transporte coletivo na capital paranaense, chamou o carro de “cigarro do futuro” em semin\u00e1rios organizados pelo “New York Times” e pela\u00a0Folha<\/b>. “Voc\u00ea poder\u00e1 continuar a usar, mas as pessoas se irritar\u00e3o por isso”, afirmou.<\/p>\n

Depois de d\u00e9cadas em que o modelo curitibano, que privilegia corredores de \u00f4nibus, vem sendo copiado no exterior, \u00e9 ainda lentamente que ganha adeptos no pa\u00eds, com a ado\u00e7\u00e3o de corredores e ciclovias e a discuss\u00e3o de limitar, no Plano Diretor de S\u00e3o Paulo, a oferta de vagas de garagem.<\/p>\n

O escritor e empres\u00e1rio australiano Ross Dawson tem opini\u00e3o parecida \u00e0 de Lerner. “Um dia as pessoas v\u00e3o olhar para tr\u00e1s e se perguntar como era aceit\u00e1vel poluir tanto, da mesma forma como hoje pensamos sobre o tempo em que cigarro era aceito em restaurantes, avi\u00f5es e lugares fechados.”<\/p>\n

Em um pa\u00eds onde a carteira de motorista \u00e9 um RG extraoficial, 20% dos jovens americanos entre 20 e 24 anos de idade n\u00e3o t\u00eam hoje habilita\u00e7\u00e3o –e o mesmo vale para 40% dos americanos de 18 anos. Em ambos os casos, o n\u00famero de jovens que n\u00e3o dirigem dobrou entre 1983 e 2013, segundo estudo da Universidade de Michigan.<\/p>\n

Desde 2001, o n\u00famero de quil\u00f4metros dirigidos nos EUA vem caindo. Na \u00faltima d\u00e9cada, o n\u00famero de americanos que vai diariamente ao trabalho de bicicleta aumentou 60%, chegando a 900 mil.<\/p>\n

Em v\u00e1rias cidades americanas, mais de 10% das viagens de casa ao trabalho s\u00e3o feitas a p\u00e9 ou de bicicleta, como em Boston (17%), Washington (15,2%), San Francisco (13,3%), Seattle (12,6%) e Nova York (11%) –na maior cidade americana, 60% das viagens s\u00e3o em transporte p\u00fablico.<\/p>\n

Houve investimentos pesados para que isso acontecesse. A gest\u00e3o do prefeito Michael Bloomberg em Nova York (2002-13) reduziu pistas para carros na Broadway e na Times Square e criou 450 km de ciclovias. Mesmo cidades menos densas, como Denver e Houston, criaram redes de bondes modernos (como os “tram” alem\u00e3es e su\u00ed\u00e7os, ou metr\u00f4s de superf\u00edcie) na \u00faltima d\u00e9cada.<\/p>\n

O uso do transporte coletivo nos EUA em 2013 foi o maior j\u00e1 registrado desde 1956, segundo a Associa\u00e7\u00e3o Americana de Transporte P\u00fablico, com 10,7 bilh\u00f5es de viagens. Foram oito anos de crescimento consecutivo, a partir de 2005. O n\u00famero de viagens em trens urbanos e bondes aumentou acima de 20% s\u00f3 no ano passado em cidades como Salt Lake City (Utah), Austin (Texas), Filad\u00e9lfia (Pensilv\u00e2nia) e New Orleans (Louisiana).<\/p>\n

DEMOGRAFIA<\/b>\u00a0Diferentemente do que se possa pensar, o cuidado com o ambiente n\u00e3o \u00e9 a principal motiva\u00e7\u00e3o do refluxo automobil\u00edstico. “H\u00e1 diversas raz\u00f5es econ\u00f4micas e demogr\u00e1ficas que precedem a preocupa\u00e7\u00e3o ambiental na mudan\u00e7a da rela\u00e7\u00e3o dos mais jovens americanos com o carro”, diz Christine Barton, diretora do Boston Consulting Group, empresa de consultoria que coordenou um estudo sobre a crise da paix\u00e3o americana pelo autom\u00f3vel.<\/p>\n

“Os jovens se casam muito mais tarde e t\u00eam menos filhos que nos anos 1950 ou 60. O sub\u00farbio americano, idealizado para a vida sobre quatro rodas, dependia de fam\u00edlias numerosas, nas quais o pai tinha um emprego para toda a vida”, explica. “Hoje as pessoas mudam de emprego com mais frequ\u00eancia, e os jovens preferem \u00e1reas urbanas vibrantes, cercadas de op\u00e7\u00f5es de trabalho e entretenimento, com caf\u00e9s e bares onde possam trabalhar com seu laptop, em vez de viver na lonjura suburbana.”<\/p>\n

O olimpo da economia americana tamb\u00e9m se deslocou, como atesta a decad\u00eancia de Detroit, ber\u00e7o da ind\u00fastria mundial do carro, que encolheu de 2 milh\u00f5es de habitantes nos anos 1970 a 700 mil hoje e cuja prefeitura est\u00e1 oficialmente falida. A General Motors, por v\u00e1rias d\u00e9cadas a maior empresa americana, hoje ocupa o s\u00e9timo lugar no ranking da revista “Fortune”. No novo topo, encontram-se empresas de tecnologia, como Google e Apple.<\/p>\n

Mesmo na cultura pop, j\u00e1 h\u00e1 registros dessa invers\u00e3o. A Nova York violenta de “Taxi Driver” e de seriados policiais foi substitu\u00edda pela de personagens que adoram bater perna, de “Sex and the City” a “Friends”. O sub\u00farbio idealizado de antes, com quintais e carr\u00f5es na garagem, virou cen\u00e1rio de fam\u00edlias problem\u00e1ticas, de “Desperate Housewives” a “A Sete Palmos”.<\/p>\n

Mesmo se a quest\u00e3o impacto ambiental n\u00e3o \u00e9 a central, ela \u00e9 uma vari\u00e1vel na equa\u00e7\u00e3o.<\/p>\n

Aqueles que colocam o aspecto verde no cerne da op\u00e7\u00e3o antiautom\u00f3vel n\u00e3o se limitam \u00e0 superf\u00edcie do debate. Ve\u00edculos el\u00e9tricos, por exemplo, n\u00e3o convencem quem chama carro de cigarro do futuro.<\/p>\n

“\u00c9 importante entender que, ainda que sejam ve\u00edculos com zero emiss\u00e3o de carbono, os carros el\u00e9tricos poluem”, diz o australiano Dawson. Ele recorda que, em um grande n\u00famero de pa\u00edses, a gera\u00e7\u00e3o de energia el\u00e9trica depende de combust\u00edveis f\u00f3sseis. “A polui\u00e7\u00e3o continua a acontecer em outra ponta, o que n\u00e3o ocorre com a bicicleta –e muito menos com o transporte coletivo.”<\/p>\n

Nos Estados Unidos, 60% das emiss\u00f5es de carbono devidas a meios de transporte v\u00eam dos autom\u00f3veis –isso significa 20% de toda a emiss\u00e3o gerada no pa\u00eds. Os carros emitem mais carbono que todas as resid\u00eancias e fazendas americanas juntas, segundo a Ag\u00eancia de Prote\u00e7\u00e3o Ambiental.<\/p>\n

Em abril passado, pela primeira vez em 30 anos, o governo americano criou novas regras para reduzir a emiss\u00e3o de carbono pelos automotores –a adequa\u00e7\u00e3o custar\u00e1 \u00e0s montadoras US$ 1.000 por ve\u00edculo, a partir de 2016.<\/p>\n

GADGETS<\/b>\u00a0Para o jornalista Greg Lindsay, professor visitante do Centro de Pol\u00edtica dos Transportes da Universidade de Nova York, “hoje os celulares tomaram o lugar dos carros como elementos de aventura”. Na opini\u00e3o de Lindsay, os gadgets s\u00e3o capazes de gerar entusiasmo muito maior do que o suscitado por “um novo modelo de carro qualquer”.<\/p>\n

O mercado n\u00e3o tardou em assimilar a tend\u00eancia: apostar no decl\u00ednio do carro, de s\u00edmbolo de status a mero meio de locomo\u00e7\u00e3o, tornou-se um neg\u00f3cio lucrativo.<\/p>\n

Na d\u00e9cada passada, empresas de compartilhamento de ve\u00edculos, como ZipCar e Car2Go, se popularizaram em grandes cidades americanas. Nesse tipo de servi\u00e7o, paga-se pelo uso de um ve\u00edculo por determinado per\u00edodo, ao fim do qual ele \u00e9 estacionado em um lugar p\u00fablico, para que outro usu\u00e1rio possa tom\u00e1-lo. Esses carros compartilhados, que n\u00e3o servem para impressionar o vizinho, s\u00e3o modestos –mais semelhantes ao t\u00edpico compacto europeu que aos espa\u00e7osos utilit\u00e1rios americanos.<\/p>\n

De todos os neg\u00f3cios surgidos dessa nova fase, o mais promissor \u00e9 o aplicativo Uber, avaliado em US$ 18 bilh\u00f5es ap\u00f3s o \u00faltimo aporte de capital de investidores neste m\u00eas, o que faz dele a empresa iniciante mais valiosa do mundo.<\/p>\n

O aplicativo, que conecta usu\u00e1rios e motoristas cadastrados em seu sistema, foi lan\u00e7ado h\u00e1 quatro anos em San Francisco e, no ano passado, ampliou sua opera\u00e7\u00e3o para 120 cidades em 38 pa\u00edses (no Brasil, por ora funciona apenas no Rio, segundo o site da start-up).<\/p>\n

O carro \u00e9 chamado pelo aplicativo, e o usu\u00e1rio pode controlar onde o autom\u00f3vel est\u00e1 circulando e quanto tempo levar\u00e1 para chegar. O pagamento da corrida \u00e9 debitado em um cart\u00e3o de cr\u00e9dito tamb\u00e9m registrado no aplicativo, que permite organizar caronas e grupos.<\/p>\n

Para Farhad Manjoo, especialista em tecnologia do “New York Times”, o Uber pode “alterar a maneira como usamos o transporte tanto quanto a Amazon fez com nosso jeito de comprar”. “Seu software \u00e9 f\u00e1cil de usar e uma montanha de dados permite localizar a demanda, de forma a reduzir a espera, o tempo de pagamento e, principalmente, a longa busca por estacionamento.” Na opini\u00e3o do colunista, o Uber pode “realizar o sonho” dos estudiosos que sonham em reduzir o \u00edndice de propriedade de autom\u00f3veis”.<\/p>\n

Como o pacote mais acess\u00edvel do Uber, o UberX, j\u00e1 \u00e9 30% mais barato que uma corrida de t\u00e1xi convencional, o servi\u00e7o tem se popularizado nas cidades americanas.<\/p>\n

Taxistas em diversas cidades europeias fizeram protestos e greves contra o aplicativo, que veem, na pr\u00e1tica, como concorr\u00eancia desleal. Uma vez que o n\u00famero de licen\u00e7as para t\u00e1xis costuma permanecer inalterado por anos em diversas cidades, o Uber se transformou na primeira concorr\u00eancia de verdade ao t\u00e1xi tradicional.<\/p>\n

“Com menos carros, o custo de vida em \u00e1reas urbanas deve ser reduzido, assim como as emiss\u00f5es produzidas por milh\u00f5es de carros procurando estacionamento. O espa\u00e7o hoje ocupado por garagens e estacionamentos pode ser realocado para usos mais valorizados, como habita\u00e7\u00e3o”, escreveu Manjoo.<\/p>\n

Para David King, professor de planejamento urbano na Universidade Columbia, “em muitas cidades e at\u00e9 em sub\u00farbios, vem se tornando mais f\u00e1cil ter uma vida sem carro ou com uso light do autom\u00f3vel”, diz. “Em vez de um carro por pessoa, poderemos ter fam\u00edlias inteiras com um s\u00f3 ve\u00edculo, usando outros compartilhados.”<\/p>\n

POLARIZA\u00c7\u00c3O<\/b>\u00a0Mas, em tempos de polariza\u00e7\u00e3o extrema da pol\u00edtica americana, o debate sobre a posse do autom\u00f3vel se tornou ele tamb\u00e9m um tema controverso.<\/p>\n

“Ciclovias, cidades mais densas, com menos carro e mais cal\u00e7ada, espa\u00e7o p\u00fablico e transporte coletivo est\u00e3o em alta no nordeste e noroeste americanos e em quase todas as grandes cidades do pa\u00eds”, diz Karen Seto, professora de geografia e urbaniza\u00e7\u00e3o da Universidade Yale. “S\u00e3o as cidades de sempre, de Seattle, Portland e San Francisco a Washington, Nova York, Boston e Chicago”, diz.<\/p>\n

“Mas no Texas, no sul, em boa parte do interior e nas cidades pequenas, o sub\u00farbio, as casinhas iguais, a cidade espalhada sem transporte p\u00fablico, o shopping center e a vida centrada no carro continuam a imperar”, ressalta.<\/p>\n

Nas cidades texanas de Arlington e Mansfield, na regi\u00e3o metropolitana de Dallas, pol\u00edticos ligados ao movimento ultraconservador Tea Party fizeram protestos contra a constru\u00e7\u00e3o de ciclovias, qualificando-as como “uma agenda verde imposta pela ONU” com a inten\u00e7\u00e3o de “mudar o estilo de vida tradicional americano”.<\/p>\n

Pesquisa divulgada no in\u00edcio do m\u00eas pelo instituto Pew comprova essa polariza\u00e7\u00e3o sobre rodas. Instados a definir como seria “a comunidade ideal”, conservadores responderam “cidade pequena” ou “\u00e1rea rural”. Os democratas responderam “cidades”.<\/p>\n

“Sub\u00farbios”, apesar de na pr\u00e1tica concentrarem mais habitantes que os centros das grandes cidades e que as zonas rurais juntos, n\u00e3o ficaram em primeiro lugar em nenhum dos dois grupos. Apenas 4% dos conservadores disseram que preferem morar em uma cidade; e somente 11% dos democratas em uma \u00e1rea rural.<\/p>\n

O estudo do Pew, que ouviu 10.013 pessoas nos EUA, indica que “americanos que vivem em regi\u00f5es de maioria republicana ou democrata est\u00e3o vivendo em mundos diferentes em parte porque eles buscam tipos de comunidades muito diferentes, em termos geogr\u00e1ficos e sociais”, segundo os autores da pesquisa.<\/p>\n

Os democratas ou que se definiram como “de esquerda” preferem uma comunidade “com casas menores, onde seja poss\u00edvel percorrer a p\u00e9 os trajetos at\u00e9 lojas, restaurantes e escolas”. Entre os que se disseram conservadores ou republicanos, a maioria preferiu “casas grandes” e escolas, restaurantes e lojas “mais distantes”.<\/p>\n

“Diversidade \u00e9tnica e racial” s\u00e3o fatores importantes para determinar o lugar de habita\u00e7\u00e3o, na opini\u00e3o de 75% dos democratas –s\u00f3 20% dos conservadores concordaram com tal premissa. A proximidade de atividades culturais tamb\u00e9m pesa mais para os democratas: 65% deles dizem que estar pr\u00f3ximo de museus e teatros \u00e9 importante na escolha da moradia, contra 23% dos conservadores.<\/p>\n

O estudo conclui que a realidade ampara o velho estere\u00f3tipo segundo o qual conservadores preferem sub\u00farbios, enquanto progressistas querem enclaves urbanos.<\/p>\n

Na opini\u00e3o da professora Karen Seto, de Yale, em termos num\u00e9ricos, os EUA que dependem do carro ainda levam a dianteira.<\/p>\n

“Para a cultura pop, Nova York e Portland podem ser muito mais atraentes, hoje em dia, do que qualquer sub\u00farbio ou cidade pequena, mas viver sem carro ainda \u00e9 uma aspira\u00e7\u00e3o distante para boa parte do pa\u00eds”.<\/p>\n

Segundo o US Census Bureau, o IBGE americano, oito entre dez americanos que trabalham ainda v\u00e3o sozinhos de carro para o emprego. Em n\u00fameros absolutos, esse \u00e9 o cotidiano de 107 milh\u00f5es de americanos, enquanto s\u00f3 13 milh\u00f5es dividem o trajeto com outra(s) pessoas. Os que trabalham em casa s\u00e3o 6,1 milh\u00f5es; outros 4 milh\u00f5es v\u00e3o ao trabalho a p\u00e9; 3,7 milh\u00f5es, de \u00f4nibus; e 2,8 milh\u00f5es s\u00f3 usam metr\u00f4. Por fim, 900 mil adotam a bicicleta.<\/p>\n

NOVO CENTRO<\/b>\u00a0Se as estat\u00edsticas apontam para o fato de que a paix\u00e3o pelo carro decresce justamente nas \u00e1reas mais ricas e culturalmente influentes do pa\u00eds, o mercado imobili\u00e1rio deve abra\u00e7ar ainda mais o retrofit ao estilo de Tysons –onde faixas e tapumes promovem, por todo lado, o slogan “Building a new downtown” [construindo um novo centro].<\/p>\n

Em 2010, prevendo um \u00eaxodo maior de inquilinos e uma queda no valor dos im\u00f3veis, um grupo de propriet\u00e1rios dos terrenos e pr\u00e9dios de Tysons lan\u00e7ou um projeto de longo prazo para transformar o distrito em um lugar “com cara de bairro”: que dependa menos de carro e favore\u00e7a mais o caminhar.<\/p>\n

Os 40 novos pr\u00e9dios j\u00e1 aprovados –pelo menos 15 j\u00e1 em constru\u00e7\u00e3o– ocupar\u00e3o terrenos que eram estacionamentos.<\/p>\n

Entre a lista de tarefas dos empreiteiros investidores para transformar a \u00e1rea est\u00e1 reduzir os estacionamentos e cobrar por eles (a maioria ainda \u00e9 gratuita), ampliar cal\u00e7adas, criar \u00e1reas verdes e parques e abrir ciclovias.<\/p>\n

Quase todas as medidas v\u00e3o encolher o espa\u00e7o para ve\u00edculos no centro empresarial: h\u00e1 170 mil vagas para carros, mais que todos os habitantes e funcion\u00e1rios da regi\u00e3o juntos, e 3,72 milh\u00f5es de metros quadrados de estacionamento (2,3 vezes o parque Ibirapuera) para 2,6 milh\u00f5es de metros quadrados de escrit\u00f3rios.<\/p>\n

O metr\u00f4 de Washington est\u00e1 estendendo uma linha at\u00e9 l\u00e1, e quatro esta\u00e7\u00f5es devem ser abertas em Tysons at\u00e9 o final do ano que vem. Linhas de \u00f4nibus que circulam pelo condado de Fairfax, onde fica Tysons, est\u00e3o ampliando o funcionamento (antes quase inexistente) no hor\u00e1rio noturno e finais de semana.<\/p>\n

“Quando se pensa em Tysons, pensa-se em enormes congestionamentos. Mas queremos construir aqui a pr\u00f3xima grande cidade americana”, diz Michael Caplin, diretor da Tysons Partnership, organiza\u00e7\u00e3o dos empres\u00e1rios locais. “Nosso sonho \u00e9 ter uma Tysons onde n\u00e3o seja preciso andar de carro, onde se possa caminhar at\u00e9 o metr\u00f4, andar de \u00f4nibus, ter lojas, cultura, moradia, tudo junto”.<\/p>\n

O objetivo da Tysons Partnership \u00e9 saltar dos 19 mil moradores atuais para 100 mil em 2050. Tr\u00eas quartos dos pr\u00e9dios em constru\u00e7\u00e3o estar\u00e3o a menos de 800 metros das novas esta\u00e7\u00f5es de metr\u00f4. O valor inicial do aluguel de escrit\u00f3rios em Tysons \u00e9 de US$ 300 por metro quadrado. No centro de Washington, de quase US$ 700.<\/p>\n

No m\u00eas passado, a associa\u00e7\u00e3o de empres\u00e1rios lan\u00e7ou uma feirinha de alimentos org\u00e2nicos ao ar livre e est\u00e1 atraindo mais “food trucks”, vans de lanches r\u00e1pidos. Um festival de m\u00fasica e uma corrida de bicicletas –o Tour de Tysons– foram organizados.<\/p>\n

Como a vontade de parecer sustent\u00e1vel n\u00e3o inibe excessos, um parque “instant\u00e2neo” foi criado. O asfalto foi pintado de verde, e \u00e1rvores j\u00e1 crescidas foram transplantadas para l\u00e1, junto com gramado artificial e bancos com encosto –a poucos minutos a p\u00e9 de onde os Rolls Royces e as Maseratis parecem s\u00edmbolos de uma outra era.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Por Folha de SP\u00a0–\u00a0RAUL JUSTE LORES Poder\u00e1 o carro tornar-se o novo cigarro? RESUMO\u00a0Nos EUA, o carro perde espa\u00e7o n\u00e3o apenas como meio de locomo\u00e7\u00e3o mas tamb\u00e9m como objeto de […]<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_uag_custom_page_level_css":"","ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-2082","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-noticias"],"gutentor_comment":0,"featured_image_src":"","featured_image_src_square":false,"author_info":{"display_name":"paulabianchi","author_link":"https:\/\/ciclovida.ufpr.br\/?author=5"},"rbea_author_info":{"display_name":"paulabianchi","author_link":"https:\/\/ciclovida.ufpr.br\/?author=5"},"rbea_excerpt_info":"Por Folha de SP\u00a0–\u00a0RAUL JUSTE LORES Poder\u00e1 o carro tornar-se o novo cigarro? RESUMO\u00a0Nos EUA, o carro perde espa\u00e7o n\u00e3o apenas como meio de locomo\u00e7\u00e3o mas tamb\u00e9m como objeto de […]","category_list":"Not\u00edcias<\/a>","comments_num":"0 comments","uagb_featured_image_src":{"full":false,"thumbnail":false,"medium":false,"medium_large":false,"large":false,"1536x1536":false,"2048x2048":false,"post-thumbnail":false,"twentytwenty-fullscreen":false},"uagb_author_info":{"display_name":"paulabianchi","author_link":"https:\/\/ciclovida.ufpr.br\/?author=5"},"uagb_comment_info":0,"uagb_excerpt":"Por Folha de SP\u00a0–\u00a0RAUL JUSTE LORES Poder\u00e1 o carro tornar-se o novo cigarro? RESUMO\u00a0Nos EUA, o carro perde espa\u00e7o n\u00e3o apenas como meio de locomo\u00e7\u00e3o mas tamb\u00e9m como objeto de […]","wps_subtitle":"","_links":{"self":[{"href":"https:\/\/ciclovida.ufpr.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2082","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/ciclovida.ufpr.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/ciclovida.ufpr.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ciclovida.ufpr.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/5"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/ciclovida.ufpr.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2082"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/ciclovida.ufpr.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2082\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2083,"href":"https:\/\/ciclovida.ufpr.br\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2082\/revisions\/2083"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/ciclovida.ufpr.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2082"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/ciclovida.ufpr.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=2082"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/ciclovida.ufpr.br\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=2082"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}